Doorbraak deelvervoer laat op zich wachten

In februari 2022 kreeg deelscooterplatform Check een kapitaalinjectie van 10 miljoen euro. Hiermee zet het platform een volgende stap in het opschalen van haar dienstverlening, zowel in Nederland als in het buitenland. Maar bevindingen van de Rijksoverheid voeden onzekerheid over de rol en grootte van de markt voor deelvervoer binnen de mobiliteitsmix.

Beperkte aanwezigheid deelauto’s
In oktober 2021 publiceerde het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) haar rapport omtrent de ontwikkelingen van deelvervoer in Nederland. Het instituut concludeerde dat deelauto’s een stabiele groei hebben doorgemaakt, maar deze nog een fractie zijn van het totale wagenpark. Het KiM berichtte dat in het voorjaar van 2020 er 64,000 deelauto’s beschikbaar waren, een toename van 26 procent ten opzichte van een jaar eerder. Van deze 64,000 voertuigen, was 88 procent Consumer-to-Consumer (C2C), oftewel particulieren verhuren direct aan andere consumenten. Binnen het C2C segment, speelde voornamelijk Peer-to-Peer (P2P) initiatieven zoals Snappcar een rol van betekenis. Aldus het KIM, heeft deze categorie een groei doorgemaakt van 34 procent tussen 2019 en 2020.

Het aanbod van deelauto’s door Business-to-Consumer (B2C) bedrijven zoals Greenwheels is slechts 5 procent van het totale aanbod. Al heeft ook dit segment een groei doorgemaakt van 10 procent tussen 2019 en 2020. Zakelijke deelauto’s representeren 7 procent van de totale autodeelmarkt en hebben een sterke groei meegemaakt. Tussen 2019 en 2020 groeide dit segment met 33 procent. Deelauto’s zien voornamelijk veel animo in verstedelijkte gebieden in Nederland en met name onder alleenstaanden en huishoudens zonder kinderen. Over de hele populatie gemeten heeft gemiddeld 2 procent van de Nederlanders boven de 18 jaar gebruikgemaakt van een deelauto.

Wellicht een negatief gevolg van de opkomst van de deelauto, is dat deze niet direct de auto vervangt, maar juist de bewegingen met het openbaar vervoer en de fiets. Tevens merkt het KiM op dat gebruikers van B2C-autodeelprogramma’s gebruik blijven maken van hun eigen auto of het openbaar vervoer. Het onderzoeksteam heeft daarom geen vermindering van autogebruik kunnen vinden, ondanks de groei van deelauto’s binnen de mobiliteitsmix.

De geliefde deelfiets
De deelfiets is voornamelijk een vervanging van het openbaar vervoer zoals de bus, metro en tram, of de eigen fiets. Het KiM merkt hierbij op dat fietsbezit niet afneemt door de opkomst van de deelfiets. Dat het fietsbezit niet afneemt, is niet geheel verwonderlijk, gezien de fiets nagenoeg onderdeel is van de nationale identiteit.

Van de 27,000 deelfietsen die in 2020 beschikbaar waren, was het overgrote deel, namelijk 75 procent, de welbekende OV-fiets van de NS. De OV-fiets van de NS heeft de afgelopen jaren een snelle groei doorgemaakt. De Nederlandse Spoorwegen kondigde in december 2019 met trots aan dat het het aantal ritten van 2018 zou overstijgen. Het aantal geschatte ritten in 2019 zou uitkomen op 5.2 miljoen, nagenoeg een miljoen ritten meer dan in 2018. Aldus de NS sluit de OV-fiets naadloos aan op hoe reizigers naar het station komen. Gemiddeld komt 44 procent van de treinreizigers met de fiets naar het station. Manager Services en Hoofd OV-fiets bij NS, Marise Bezema, zei in het persbericht dat het succes van de OV-fiets alle verwachtingen oversteeg, sinds haar introductie in 2008. Bezema voegde toe dat de NS het product zal blijven doorontwikkelen om de klantervaring verder te verbeteren.

Eén van de verbeteringen die de NS aan het proefdraaien is, is het gebruik van de OV-chipkaart als de sleutel voor de OV-fiets. Hiermee wil de NS het proces voor het huren van de deelfiets vergemakkelijken. De NS geeft aan jaarlijks tot wel 2.000 fietssleutels te verliezen. Dit komt hoofdzakelijk door klanten die gewend zijn om een fiets op te slot zetten en hiermee de sleutel mee naar huis nemen, aldus de openbaar vervoer aanbieder. De NS is daarom een proef gestart met 3.650 OV-fietsen op station Apeldoorn.

Wanneer het gebruik over de deelfiets over de hele bevolking wordt gelegd, wordt deze vele malen vaker gebruikt dan de deelauto. Het KiM geeft aan dat circa 10 procent van de Nederlandse bevolking ten minste 1 rit heeft gemaakt met een deelfiets, waarvan 2 procent een frequente gebruiker is. Desalniettemin, blijft het aantal ritten met de deelfiets beperkt wanneer dit wordt afgezet tegen het totaal aantal fietsritten. Van alle fietsroutes die in Nederland gemaakt worden, wordt slechts 0.2 tot 0.3 procent gedaan met een deelfiets. Ondanks deze kanttekening, is de populariteit van de deelfiets ongekend en lijkt het momentum alleen maar toe te nemen.

Winstgevendheid cruciaal
Het KiM concludeert in haar bevindingen dat winstgevendheid één van de doorslaggevende factoren zal zijn voor het al dan niet slagen van deelvervoer, en dan met name de deelauto. Het instituut wijst hier voornamelijk naar B2C-autodelen, waarbij er flinterdunne marges van toepassing zijn. Volkswagen gooide in 2016 al de handdoek in de ring met haar autodeelprogramma Quicar, dat door de Greenwheels werd overgenomen.

Winstgevendheid is niet het enige probleem waar aanbieders mee te maken hebben. Deelauto’s doen een beslag op de openbare ruimte en dan met name parkeerplaatsen. Het KiM wijst hierbij naar gemeenten die terughoudend zijn met de verlening van parkeervergunningen voor deelauto’s.

Kleinere mobiliteitsalternatieven zoals de deelscooter en -fiets ontspringen niet de dans van gemeenten die hen liever kwijt dan rijk zijn. In 2017, berichtte RTL Nieuws dat Amsterdam deelfietsen zou gaan ruimen, als reactie op de wildgroei van het vervoermiddel binnen de stadsgrenzen. Fietsenrekken puilden uit van de duizenden deelfietsen die in Amsterdam door aanbieders zoals oBike en Donkey Republic werden verspreid, beter bekend als free-floating. Om het probleem te beteugelen waarschuwde de gemeente dat de aanbieders hun fietsen binnen drie weken moesten verwijderen.

Dit leidde niet alleen tot paniek bij de aanbieders, die zo hun hele businessmodel zagen verdampen, maar deed ook de vraag oproepen of dit het einde betekende voor de deelfiets. Promovendus aan de Universiteit Utrecht, Arnoud van Waes, zei tegen RTL Nieuws dat gemeenten niet hadden voorzien dat zoveel bedrijven zich op de markt van deelfietsen zouden storten. Door gebrek aan regelgeving door de gemeente ontstond er een onhoudbare situatie. Waes merkte op dat beleid vaak achterloopt op de techniek.

Naast de deelfiets, kondigde de gemeente Amsterdam aan om de deelscooters van Felyx te verbieden. Aldus RTL Nieuws heeft de gemeente artikel 2.50 gebruikt uit de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) waarin is vastgelegd dat een beperkt aantal diensten niet mag worden aangeboden langs de openbare weg. Mede-oprichter van de deelscooter start-up Felyx, Quinten Selhorst, zei tegenover RTL Nieuws dat het besluit zeer cru is, gezien zij nauw samenwerken met de gemeente. Het verbaasde Selhorst daarom ook dat de gemeente dit standpunt heeft ingenomen.

Buitenlandse weerstand
Buiten Nederland groeit tevens de weerstand tegen last mile deelvervoer. Op 3 april 2023 maakte de gemeente Parijs wereldkundig dat deelscooters verboden zouden worden op basis van een referendum waarbij 90 procent tegen de elektrische scooter stemde. De weerstand kan worden gevonden in de grote hinder die deze scooters veroorzaken.

De deelscooters lagen verspreid door de hele stad en gebruikers manoeuvreerden zich veelvuldig met hoge snelheid door de nauwe straten van Parijs. De Franse hoofdstad was één van de eerste die de deelscooter verwelkomde en hiermee ook één van de grootste die een halt toeroept aan de wildgroei van deelvervoer. Een stuk verder naar het zuiden in Portugal wordt de roep om deelscooters te verbannen ook steeds luider. Lissabon heeft net als met Parijs te maken met de wildgroei van duizenden deelscooters, die nagenoeg op elke straathoek te vinden zijn en een obstakel vormen voor de lokale bevolking.

Pionieren met deelvervoer
Het zal nog enkele generaties duren voordat we de definitieve uitwerking van deelvervoer gaan zien. De deelfiets – en scooter lijken zich al aardig gevestigd te hebben binnen de mobiliteitsmix, weliswaar met de nodige controverse. Het is echter wel duidelijk geworden dat steden een duidelijke rol moeten innemen om deelvervoer in goede banen te leiden. Zonder daadkrachtig beleid en handhaving worden steden overspoeld door aanbieders, wat leidt tot extreme maatregelen, zoals het volledig uitbannen van deelscooters, zoals wij gezien hebben in Parijs.

Voor de deelauto ziet de toekomst er helaas minder rooskleurig uit, niet alleen omdat het voor aanbieders moeilijk is om een winstgevend verdienmodel te realiseren, maar ook omdat het niet de auto vervangt. De deelauto zou een substituut moeten zijn voor de privéauto, maar het tegendeel is gebleken. De deelauto is in grote mate een extensie geworden van de auto en geen vervanger. Dit staat haaks tegenover het gewenste effect, wat zal zorgen dat gemeenten huiverig blijven bij het toekennen van kostbare publieke ruimte aan deelauto’s.