Gaat de auto verdwijnen uit het Amsterdamse straatbeeld?

Het was nog niet zo lang geleden toen er plannen werden gemaakt om Amsterdam volledig af te stemmen op autogebruik. Zogenaamde superhighways zouden de buitenwereld verbinden met de binnenstad. De karakteristieke historische gevels zouden plaatsmaken voor torens die tot ver in de hemel reikten.

Gelukkig is van deze radicale visie niets uitgevoerd en is er nu het tegenovergestelde gaande, het moet onaantrekkelijk worden voor automobilisten om Amsterdam binnen te rijden. Is hiermee het einde aangebroken voor parkeren in de Amsterdamse binnenstad?

Programma Autoluw Amsterdam
Het historische centrum van Amsterdam dreigt dicht te slippen. Vanuit alle hoeken groeit het aantal personen dat gebruikt maakt van de stad Amsterdam. Voor werk, voor plezier en om te wonen. Om deze problemen te beteugelen heeft de stad een extensief programma geïntroduceerd, genaamd Autoluw Amsterdam. Het voorstel, gepubliceerd in 2019, zet uiteen hoe de stad in de toekomst met haar openbare ruimte om wil gaan, waaronder het teruggeven van deze ruimte aan de bewoners. Het 90-pagina tellende document stipt enkele fundamentele wijzigingen aan die van grote invloed zullen zijn op de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de stad, maar ten goede zullen komen aan de algemene leefbaarheid.

De gemeente opent haar pleidooi voor een autoluwe stad met de fysieke omvang van de gemiddelde auto. Dit is uiteraard niet de daadwerkelijke grootte van het voertuig, maar de ruimte die de auto nodig heeft om personen te voeren. De gemeente beredeneerde dat een rijdende auto maar liefst 80 m2 nodig heeft en een geparkeerde auto 15 m2. In termen van efficiëntie legt de auto een groot beslag op de openbare ruimte wanneer deze wordt afgezet tegen de fiets, die 8 m2 inneemt en de stadsbus tevens 8 m2.

Amsterdam belicht tevens dat het aantal personen dat de stad binnenkomt voor werk al jaren toeneemt. In 2012 lag het aantal personen dat meer dan 12 uur per week werkte en werkzaam was in Amsterdam op 475.000. Sindsdien is dit aantal snel gegroeid. In 2016, werd de 500.000 grens gepasseerd. Tussen 2012 en 2019 is dit aantal toegenomen met 18.9 procent naar 565.000.

Dit gaat gepaard met een sterke groei van het aantal inwoners. In 2019, telde Amsterdam 863.000 inwoners en werd er rekening gehouden met een groei van circa 22 procent tot 1.054.0000 in 2040. Daarnaast groeide het toerisme explosief, die als een vermenigvuldiger werkte op de schaarse openbare ruimte binnen de stad. In 2010 telde de stad nog 9.725.000 hotelovernachtingen en groeide gestaag door naar 16.673.000 in 2018. Een groei van maar liefst 71 procent in slechts 8 jaar.

Het is belangrijk om op te merken dat de bevindingen zijn gebaseerd op data van voor de coronapandemie. Deze pandemie heeft veel invloed gehad op reisbewegingen en met name in het openbaar vervoer, waar sindsdien lagere reizigersaantallen zijn gemeten. Desalniettemin, blijven de problemen groot voor Amsterdam en blijft het standvastig in het opnieuw indelen van de openbare ruimte. In het voorstel beschreef toenmalig Wethouder Verkeer en Vervoer, Sharon Dijksma, dat de auto weliswaar voor velen onmisbaar is, maar dat er aandacht moet worden besteed aan het optimaal benutten van de openbare ruimte in Amsterdam. Dijksma beschrijft alternatieven als een verdicht OV-netwerk, autodelen en het weghalen van parkeerplekken. Zij benadrukt dat de gemeente in gesprek zal blijven met bewoners, ondernemers en anderen bij het uitrollen van deze maatregelen.

Parkeren Amsterdam duurder
Amsterdammers hebben al een voorproefje van het programma mogen ervaren toen enkele maanden eerder werd aangekondigd dat er duizenden parkeerplekken zouden verdwijnen. De stad, die tot 10.000 parkeerplekken van plan is te verwijderen, beoogt dit te bereiken door parkeren duurder te maken en door de vergunning afgifte voor parkeren jaarlijks met 550 te verminderen. In maart 2023 berichtte Max dat Amsterdam de parkeertarieven in datzelfde jaar nogmaals zou verhogen. Amsterdam lag met haar maximale uurtarief van 7,50 euro per uur al ver boven het Nederlandse gemiddelde. Grote steden zoals Utrecht en Den Haag hanteren respectievelijk 6,64 euro en 6,50 euro per uur.

Het verhogen van de parkeertarieven, en uitbreiding ervan over heel Amsterdam, is niet door iedereen positief ontvangen. Raadslid voor JA21, Kevin Kreuger, vroeg zich af of de hoge parkeertarieven niet negatief zouden uitpakken voor bewoners naar aanleiding van de presentatie van het programma Mobiliteitsplan Noord. Wethouder Egbert de Vries reageerde op de opmerkingen van Kreuger door te stellen dat er voldoende parkeerplekken zouden overblijven en ter beschikking konden worden gesteld middels vergunningverlening. De Vries benadrukte echter dat het doel is de auto minder aantrekkelijk te maken en andere vormen van mobiliteit zoals fietsen en openbaar vervoer te stimuleren.

Protest tegen betaald parkeren
In 2023, protesteerden inwoners van Amsterdam Zuidoost tegen een uitbreiding van betaald parkeren in hun stadsdeel. De verhoging van de parkeertarieven zou hen onevenredig hard treffen. De stadsdeelcommissie Amsterdam Zuidoost wil het definitieve besluit om betaald parkeren uit te breiden uitstellen. Raadslid voor lijst-Kabamba, Jürgen Olivieira, zei tegen het AD dat de bewoners hard worden getroffen door de voorgenomen plannen.

Daar komt bovenop dat openbaar vervoer in het stadsdeel ondermaats is, terwijl bewoners voor hun beroep grotendeels afhankelijk zijn van hun auto. Olivieira benadrukt dat de parkeerplekken al zeer schaars zijn door jarenlang beleid van de gemeente om parkeergarages te sluiten. Het sluiten van parkeergarages in Zuidoost is opvallend, gezien de gemeente zelf inzet op minder parkeerplaatsen op straat en meer parkeergarages, aldus AT5 in 2023. Het verhogen van de beschikbaarheid van parkeerplekken wordt aldus respondenten tegenover AT5 als positief ervaren.

Wim Hofman, Ombudsteam van de PvdA, noemt de agressieve uitbreiding van betaald parkeren van de gemeente Amsterdam, koloniaal. Hofman verwijst naar een succesvolle actie van de Rotterdamse tak om betaald parkeren in Rotterdam Zuid een halt toe te roepen. Aldus het AD, betogen de demonstranten dat het weinig met beleid te maken heeft en slechts een manier om geld op te halen binnen een probleem dat door de stad zelf is gecreëerd.

Transformatie De Pijp
Een van de buurten die wel positief tegenover de plannen van Amsterdam staat is De Pijp. In augustus 2022 deed het AD verslag over hoe bewoners van De Pijp hun eigen deelauto hadden gelanceerd. Aldus het AD staan bewoners positief tegenover het inruilen van hun parkeervergunning voor het gebruik van de deelauto.

Initiatiefnemer van het programma Bas Groot, die een samenwerking tussen de bewoners, de gemeente en andere belanghebbende heeft opgezet, wil minder auto’s in de wijk om de buurt leefbaar te houden. Groot zegt dat de wijk eerst door een transformatie heen zal moeten, waardoor er tijdelijk meer auto’s in De Pijp komen. Er worden extra deelauto’s toegevoegd, om bewoners vertrouwen te geven in deze alternatieve vorm van mobiliteit. Als het deelautoconcept aanslaat, zullen voor elke vijf ingeleverde parkeervergunningen vier parkeerplaatsen verdwijnen.

Stadsdeelbestuurder voor D66, Bart Vink is enthousiast over het initiatief. Vink is een fervent gebruiker van deelauto’s en waardeert dat de bewoners zelf de voorzet hebben gedaan in plaats van de gemeente. Groot houdt echter de eigen auto nog achter de hand en wil eerst bekijken of de deelauto een waardig alternatief is. Dit gevoel wordt gedeeld door medebewoners, die regelmatig hun eigen auto gebruiken.

De gemeente zelf heeft ook transformatieplannen voor De Pijp, te beginnen met een parkeergarage onder het Willibrordusplein. Website In De Buurt, onderdeel van DPG Media, berichtte in maart 2022, dat er, na het initiële voorstel in 2017, er genoeg animo was onder bewoners voor het realiseren van een parkeergarage. Onder de bewoners blijft twijfel over de garage, die wellicht meer autoverkeer zal aantrekken.

Omgevingsmanager voor de Willibrordusgarage, Bernard Kroeger weerlegt de zorgen van de bewoners, gezien de 200 parkeerplekken die bovengronds verdwijnen, in de nieuwe parkeergarage beschikbaar worden gesteld, waardoor er geen drastische wijziging komt in de verkeerssituatie. Het verplaatsen van de parkeerplekken naar de parkeergarage, met de daarbij behorende herinrichting, levert tevens een substantiële verbetering op voor de wijk die meer groen kan verwelkomen.

Auto blijft welkom in Amsterdam
Dat Amsterdam voornemens is om de stad toegankelijk te houden, is een goed streven. Amsterdam heeft te maken met grote aantallen toeristen die ieder jaar de authentieke binnenstad bezoeken. Het aantal werkenden stijgt eveneens mee, wat nog meer druk zet op de stedelijke omgeving. Dit vereist een weldoordachte visie, die zorgt dat de stad leefbaar en plezierig blijft voor inwoners en bezoekers.

De gemeenteraad heeft gedetailleerde plannen opgesteld om het gebruik van de auto minder aantrekkelijk te maken. Het verhogen van de parkeertarieven is één van deze controversiële maatregelen die het parkeerlandschap ingrijpend veranderen, tegen verzet van de inwoners. De gemeente zet ook in op parkeergarages om auto’s uit het straatbeeld te doen verdwijnen, wat anderzijds werkt om meer ruimte voor het groen te creëren bovengronds, maar niet resulteert in het onaantrekkelijk maken van de stad voor automobilisten.